ホンダのEV Honda e　試乗その３走行

前回まで、
外形・外装デザインと機能
インパネ・内装や居住性

ホンダのEV Honda e　試乗① 外形・外装デザインと機能

ホンダのEV Honda e　試乗② インパネ・内装や居住性 – 技術オフィス Tech-T　開発と製造のコンサルタント

に関してレポートしています。
今回は走行に関してレポートします。

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試乗コース

Hyundai IONIQ５の試乗とほぼ同ルートです。
全長130kmを5時間で走りました。
途中、充電チャレンジや動画写真を含んでの5時間ですが、ゆったりのんびりルートでした。

新橋の地下駐車場で車を受け取りました。
新橋から平和島、袖ヶ浦から市原は一般道を走行、ほかは高速道の走行です。
全体の8割は高速走行でした。

IONIQ５試乗の際は満車でチャレンジできなかった海ほたるでの急速充電も体験できました。

IONIQ５の時はちょうど桜の季節でした。
それから8カ月　12月の試乗でしたが、比較的暖かい天気に恵まれました。

ごく一般的なEV

発進の力強さ、走行音の静かさなど、これまで試乗してきたEV同様のメリットです。
高速での合流も静かにスムーズです。
高速での加速性は80km/h付近からの実用的な使用では問題ありませんが、100km/h超えからの急加速は期待できません。
高速での無理な追い抜き、100km/h越での急加速での追い抜きでは、従来のガソリン車のような加速性は期待できませんので、状況によってはヒヤリとするかもしれません。

安全にのんびりと走るクルマです。

走行モードはノーマルとスポーツですが、切り替えてみてもさほどの差を感じませんでした。
また、ステアリング左右にパドルスイッチがついていて、回生ブレーキの強さを変えることでの慣性走行時の「減速セレクタ」が装備されています。
ただ、これも機能を感じることができませんでした。
この機能はスポーツモード選定時には機能しないのであるいは、その走行モードのときしか操作しなかったのかもしれません。

「シングルペダルコントロール」も体感することができませんでした。

適切な設定としていなかったのかもしれませんが、EVの楽しさの一つの回生ブレーキを味わうことはできませんでした。

なお、乗車グレードは上級グレードのe Advanceではなくノーマル（単なるe）でしたが、これらの機能は装備されているはずです。

走行状況は、ぜひ動画内で解説してますので参照してください。

取り回し性がバツグン

4mを切るコンパクトな車体の上で、RWDの特徴を生かして操舵角が深く、旋回半径が4.3mと実に扱いやすいクルマでした。
どこでも転回できる雰囲気です。

ロータリー旋回

IONIQ５でも試しましたが、ロータリーを旋回してみました。
低速10km程度と中速30km程度です。
実はもっと高速での旋回を予定してましたが、外に振り出されそうで30km止まりにしました。
ボディ剛性も十分で違和感無しです。

世界の次世代車試乗④ Hyundai EV IONIQ5　走行編前

EVとしての完成度、試乗の感想

設定の不適切さもあるかもしれませんが、発進を除いてEVらしさは体感できませんでした。
4mを切るボディで旋回半径も4.3mと街中での取り回しは軽自動車を超えるものがあります。
一方でその分、乗車定員4人、後部座席足回りの窮屈さがありました。
この状況や実用走行距離200km程度、価格450万円を考えるとコストパフォーマンスはかなり低めです。

前日に試乗した日産の軽EVサクラに圧倒的に分がありました。

引き続き、充電体験や走行可能距離推定・試算などをレポートします。